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完全にベンチャービジネスの域を超えてしまったＭ社は、次世代OAネットワークの開発などの新規事業に乗り出すことはもちろん、米国の国家的なプロジェクトのいくつかにまでからむようになっている。
つねにわたしたちの想像を超えた何かをやってのける会社である。
世界の自動車産業、これからの勢力地図は。
世界の自動車生産量を国別にみていくと、一九九二年の第一位は日本で一千二百二十七万台(前年比七・四%減てこれに米国の九百七十万台(一0・一%増)、ドイツの五百十九万台27二%増)、フランスの三百七十六万台(四・二%増)、イタリアの百六十九万台こ0・二%減)、英国の百五十四万台(五・九%増)とつづく。
この数字を前年比でみると、米国だけが順調な伸びをみせていて、日本や欧州は総じて低迷している。
米国の自動車産業の復活は、少なくとも短期的には本物とみてよい。
これらの数字は国民経済の回復のちがいを反映しているが、その他にもさまざまな要因が考えられる。
媛大の要因はドル安であろう。
このおかげで米国製品は全般的に対外競争力を高めることになった。
加えて、八0年代に日本やドイツのメーカーの激しい追い上げにあって首位の座から転落した米国自動車産業界は、徹底した合理化戦略と品質管理(QC)に努めた。
日本的経営を取り入れることにも爵踏しなかった。
こうした業界をあけての自助努力の成果がＦのＴやＣのネオンとなって実を結んだ。
もう一つの要因は、市場の主力となる商品モデルの変化にある。
このところの米国自動車市場の牽引役は、小型トラック、RV、バンといった非乗用車タイプである。
乗用車、それも付加価値の高い高級乗用車を主力とする日欧のメーカーは蚊帳の外に置かれてしまった。
経済が好況のときはジャガーやメルセデスといった高級車もよく売れる。
日本でもバブル期にはシーマ現象といわれる高級車プームが起こった。
しかし、いまでは長引く不況のせいで、世界の自動車市場では実用性本意の堅実志向の需要が支配的となっている。
もっとも、好況時の旺盛な設備投資意欲は研究開発投資にも及び、多くの新技術の開発・導入が行われたのも事実で、長期的な展望に立てば実りがなかったわけではない。
まず、世界的な環境保護意識の高まりを受けて、エアコン用アロンの代替物質への切り替え、ボディおよび部品のリサイクル化、塗料の水性化などが進展している。
環境への配慮という面では欧州のメーカーに一日の長がある。
BMWなどは日本で廃車になった自動車の部品をドイツまで送って再生している。
日本でも、リーンパーンという希薄燃焼エンジンの開発、超低燃費のミラ−サイクル・エンジンの実用化、アルミボディの採用など、生産コストの制約をなんとか克服しようと各社がしのぎを削っている。
こうした変化を反映して、世界の自動車産業の勢力地図は今後大きく塗り替わる可能性がある。
Ｆのジャガー買収、GMのサ−プ買収など米国勢の欧州攻勢が目立っている。
反対に、難航するＲとＢの提携や、とうとう純国産車が消えた英国業界に象徴されるように、欧州メーカーには暗い話題が多い。
将来大きな成長が期待されるアジア地域や東欧の市場をどとがどう開拓するかが、今後を占う大きなかぎである。
航空先進国の米国であった。
Ｃ政権時代の七八年から参入規制の大幅緩和を実施した結果、以前は三十六社だった航空会社が一時は二百六十九社にまで膨張した。
新興航空会社は徹底したコスト削減で低運賃を実現、大手のシェアに食い込んだ。
これに対し大手は合理化、二重賃金制、ハプ・アンド・スポ−ク方式(拠点空港と各都市を結ぶ路線網をつくり、利便性・運航効率を高める)などにより、やはり価格競争に打って出た。
過当競争は、弱小エアラインに吸収合併か倒産かの選択を迫った。
パンナムが赤字で倒産し、コンチネンタル、アメリカウエストほかの三社は、会社更生法の適用を受けながらの営業をつづけている。
生き残ったのは七十社だが、主要路線はアメリカン、ユナイテッド、デルタ、ノースウエストの四大エアラインに集約された。
低運賃の思恵にあずかったのは米国の消費者である。
そして波紋は欧州などを通して日本に波及してきた。
ECでも航空自由化が制度化され、航空会社の再編問題もからんで激しい生き残り合戦が繰り広げられている。
EC統合にあと押しされて進んでいる主要各社の資本提携関係は、大西洋を越えて米国の航空会社や域内の中小航空会社とも複雑にからみあっている。
消費者としては低運賃はありがたいが、その分、安全性や快適性が損なわれるようでは歓迎することはできない。
米国の航空自由化は失敗だとする意見もあるが、しかし厳しい規制下の日本航空業界が成功しているとはいえない。
航空業は他国への乗り入れをめぐる政府問題があり、これからはアジアの参入が問題となるだろう。
人類の宇宙への夢は、二十世紀になって一挙に実現の方向に向かい始めた。
人類が初めて月に降り立ってから、はや二十年以上の歳月が経過した。
その後、スペースシャトルや火星探査機の打ち上げにも成功し、少なくとも技術的には着実に進歩している。
宇宙開発は、文字どおり天文学的な金額の研究開発投資を要するうえ、開発費を将来回収できるめどはまったくないこともあって、どうしても官庁主導で進められる。
この分野に関する過去からの経験と技術の蓄積については、あらゆる面で米国が他を圧倒している。
冷戦時代には、米国とのあいだで織烈な宇宙開発競争を繰り広げ、東の横綱的存在であったロシアは、不安定な政局と絶望的な経済の状態が長くつづいている今日、もはやかつての勢いは完全に失っている。
宇宙開発という分野はいまのところ、市場で動く世界ではけっしてないにもかかわらず、お金が大きくものをいう。
しかし、それ以上に政府の取り組み姿勢、もっというなら長期的なビジョンが必要である。
その意味では、宇宙開発は経済的能力よりも政治的資質に負うところが大きい。
旧ソ連に変わって注目されているのは、どちらかというと農業国のイメージの強いフランスである。
ESA(欧州宇宙機関)においてはミッテラン大統領がリーダーシップを発揮するような局面が多々見受けられ、まさに東の横綱なきあと角界を盛り上げる西の大関といったところである。
日本の場合は、これらの固に比べると大きく立ち遅れている。
経済でいえば、ちょうど発展途上国の状態にある。
国家予算こそ二千億円という規模だが、市場規模もそれとあまり変わらない。
つまり、それだけ市場性が乏しいということである。
これは、法律関係をはじめソフト・インフラの不備が大きく影響している。
しかし日本でも、たとえば情報通信ネットワークが今後進化・発展していく過程で、現実的な市場性があるとなったら話はちがってくる。
民間企業レベルでの研究開発が大いに促進され、市場規模は格段に増大する可能性が出てくる。
とはいえ、そうなるとまたしても、基礎研究を怠ったくせにおいしいところだけをさらっていくというので、日本叩き、「日米宇宙摩擦」が起こることも十分予想しなければならない。
ただ、このところの世界的な動きとしては、世界経済の低迷を反映して座礁したり難航しているプロジェクトが目立ち始めた。
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